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解筱文:平臺化的物流模式更適合京東集團
發布時間:2019年05月23日 10:57:49

(網經社訊)摘要:近日,網 經社-電子商務研究中心特約研究員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文在接受《藍鯨產經》記者就采訪時表示,從長遠來看,京東品牌受到劉強東美國事件風波的影響,對京東集團整體的發展帶來了致命性打擊,對長期發展戰略不利。事件必然波及京東物流,況且整個快遞物流業增量有限,競爭又更為激烈,京東物流前期投入較大、人工成本支出較高,向快遞物流轉型剛剛起步,并以虧損拉高和支持京東商城利潤水平,虧損難以避免。

事實上,在向快遞物流轉型的過程中,能否逐漸盈利一定是困擾京東物流上市的主要障礙。解筱文告訴藍鯨產經記者,如果說在此前,京東集團為了不受制于人,自建物流體系還具有一定價值。但在形成較好的市場品牌和服務口碑后,從長遠看,平臺化的物流模式對于京東集團更適合。

“因為在今天這樣一個互利共贏、融合發展的時代,一個企業不可能包打天下,不可能全產業鏈都自己干,并且做到專業系統?!苯怏鬮乃?。

以下是報道原文全文:《盈利難題未解、品牌受損待恢復,京東物流徘徊在"上市"的十字路口》

京東物流連日來動作不斷,在斥資3.76億元入股江蘇新寧現代物流股份有限公司(以下簡稱“新寧物流”,300013.SZ)后,又一改此前降薪裁員的做法,再次擴招。種種操作,引發市場對其將加速上市步伐的猜測。

根據新寧物流的公告,其實際控制人王雅軍、股東曾卓正在籌劃股權轉讓等事宜,擬將持有的部分股份轉讓給宿遷京東振越企業管理有限公司(以下簡稱“京東振越”),轉讓股權比例合計不超過其股本的10%。

業內人士向藍鯨產經記者指出,京東物流目前估值在134億美元左右,且尚未實現盈利,借殼新寧物流或直接登陸A股市場可能性不大,總體來看,登陸美股上市難度則相對較小。

盈利困境下不斷加碼供應鏈,意在提升估值?

事實上,本次京東振越投資新寧物流引發市場關注,與京東物流一直以來的上市傳言有著緊密關系。2018年以來,京東物流為完善盈利體系,大力開展外單業務,為上市做準備。2019年初,獨立僅10個月的京東物流宣布完成總額為25億美元的融資,投后估值為134億美元。

雖然備受資本青睞,但京東物流始終未能擺脫虧損厄運。根據京東集團(NASDAQ:JD)2019年第一季度財報顯示,其營收超過1200億元,相比2018年同期增長約21%。其中,物流和其他服務同比增長90%以上,需要注意的是,營收高速增長卻并未帶來高盈利。

對此,京東CEO劉強東曾在取消京東快遞員底薪的內部信中直言,“京東物流2018年全年虧損超過23億,這已經是第十二個年頭虧損了。如果扣除內部結算,京東物流去年虧損總額超過28億。如果這么虧下去,京東物流融來的錢只夠虧兩年的?!?/p>

對于虧損原因,業內人士對藍鯨產經記者分析,京東物流自建立以來一直是自建倉的模式,成本高企,多年來一直依靠融資來支撐其經營。

財報顯示,2016年-2018年,京東物流的履約成本分別為186億元、259億元、320億元,對應的收入占比為7%、7.1%、6.9%。而履約成本主要由采購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等環節構成。其中,倉儲和配送的費用占比最高。

上述業內人士對藍鯨產經記者表示,如果租一個城市周邊設備相對完善的倉庫,企業只需要承擔租金以及部分改建費用,平均每平方米只需要150元左右。這也是大多數快遞企業采取的方法,成本會遠低于京東物流的自建倉模式。

此外,中國物流學會特約研究員楊達卿對藍鯨產經記者表示,京東物流與其創立之初的定位限制有很大關系,即京東物流在過去是資金消耗型的后勤部隊,沒有被定位成盈利工具。

目前,京東物流已經開展外單業務,并得到迅速增長,但其“天花板”卻清晰可見??斕葑裳倚煊氯銜?,京東物流的建立是以京東商城為依靠,在京東終止與天天快遞、百世快遞的合作后,阿里系電商企業也必然不會允許商家使用京東快遞,其獲客難度相對較大,天花板也顯而易見。

劉強東自己也曾公開承認,“外部單量太少,內部成本太高”是京東物流虧損的核心原因。面對遲遲無法盈利的現狀,京東物流開始加碼供應鏈。

楊達卿認為,京東物流入股新寧物流,“更大的意義是讓京東物流的估值拼圖獲得補齊,尤其是搭建車聯網數據應用平臺這塊?!?/p>

市場上普遍認為,完善供應鏈版塊后,京東物流估值有望超過135億美元,在物流科技領域屬于前列,但與同樣發力高端領域的順豐控股(002352.SZ)1353億元左右的市值相比,京東物流的估值仍有提升空間。

(物流科技領域估值排名來源:網經社)

徐勇還表示,京東物流雖已經開始外單業務,但其在運力、運營邏輯等多方面尚不具備與順豐對抗的實力。原來京東的倉配是單向發送,站點的末端只負責派件,不是雙向收件,派件和收件對應不同人員運營能力。

藍鯨產經記者采訪多位京東物流配送人員,對方表示,目前薪酬體制已經逐漸改革,但有部分員工仍有底薪,未來可能會分配更多的攬收任務。從行業來看,攬收與業績直接相關,是快遞公司之間競爭最為激烈的領域。目前,順豐已經深入高端商務件領域,“三通一達”將主要電商市場瓜分殆盡,市場競爭形勢已經逐漸明朗,留給京東物流C端的機會并不多。

向快遞物流轉型,品牌受損仍在恢復期

在京東物流C端市場艱難發展的情況下,京東品牌受損對自身的影響仍存。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文對藍鯨產經記者表示,從長遠來看,京東品牌受到劉強東美國事件風波的影響,對京東集團整體的發展帶來了致命性打擊,對長期發展戰略不利。事件必然波及京東物流,況且整個快遞物流業增量有限,競爭又更為激烈,京東物流前期投入較大、人工成本支出較高,向快遞物流轉型剛剛起步,并以虧損拉高和支持京東商城利潤水平,虧損難以避免。

而向快遞物流轉型最基本的需求就是配送人員。近日,有消息稱,為保障京東618全球年中購物節高品質的服務體驗,京東物流二季度將擴招5000名員工,主要集中在一線員工及基層管理者,其中超半數人員將服務于倉庫生產與運營崗位。

但上述京東物流配送人員對記者表示:“現在還沒有看到配送員大規模入職,之前取消底薪、改革薪酬制度已經讓京東物流的配送員薪資與其他快遞企業趨于一致,除非漲工資,否則很難招到有經驗的配送員?!?/p>

事實上,自建物流體系的京東物流已經開始面臨市場的質疑。大規模擴招,人力成本將迅速攀升;但若配送不及時,又將無法維持核心競爭力。

盒馬鮮生創始人侯毅曾公開表示,“京東是PC時代中心化的物流體系,初期成本高一點,但是體驗好,而且隨著規模的擴大,單位成本自然會降下來。問題是,集中性的物流一定有一個臨界點,超過臨界點之后效率降低,成本將不減反增”。

侯毅將盒馬鮮生模式稱為“去中心化”,他認為,未來新零售的物流一定是去中心化的。

但楊達卿認為,京東物流尚在轉型過程中,且擁有京東商城這個超級物流訂單池,還有完善的倉儲網及落地配服務網,如果能建立合理的薪酬機制,做強有競爭力的業務???,逐漸盈利不是問題。

事實上,在向快遞物流轉型的過程中,能否逐漸盈利一定是困擾京東物流上市的主要障礙。解筱文告訴藍鯨產經記者,如果說在此前,京東集團為了不受制于人,自建物流體系還具有一定價值。但在形成較好的市場品牌和服務口碑后,從長遠看,平臺化的物流模式對于京東集團更適合。

“因為在今天這樣一個互利共贏、融合發展的時代,一個企業不可能包打天下,不可能全產業鏈都自己干,并且做到專業系統?!苯怏鬮乃?。(來源:藍鯨產經 文/李丹昱)

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